Ein gern und heiß diskutiertes Thema unter Cruisern ist der (elektrische) Energieverbrauch auf Segelyachten. Wohlgemerkt Cruising-Yachten. Charteryacht-Crews sind eher schmerzfrei und haben die Maschine nahezu permanent zum Laden der Batterien laufen. Geht auch nicht groß anders, denn eine Charteryacht definiert sich meist durch eine platte Batteriebank, die Abwesenheit von alternativen Geräten zur Energieerzeugung (wie Solarpanels, Wind- oder auch Schleppgenerator) und einem immensen Stromverbrauch (Kühlschrank immer auf höchster Stufe, Lichter immer an, etc.).

Die Frage, wenn man sich überlegt, wie man den Energiebedarf der eigenen Yacht decken will, dürfte zuallererst lauten: wieviel Energie brauche ich überhaupt? Das hängt natürlich sehr stark von den installierten Verbrauchern ab und damit davon, wie luxuriös oder spartanisch man unterwegs sein möchte. Da das ja nun hochindividuelle Ansichten sind, will ich im Folgenden am Beispiel unseres kleineren Segel-Katamarans „Blue Felix“ (Catalac 10M) ein paar nachvollziehbare Beispielrechnungen aufführen, die als Anleitung dienen könnten, die eigene Energiebilanz grob abzuschätzen. Um die Sache möglichst einfach zu halten, wird bei den folgenden Abschätzungen nur „Leichtmatrosenphysik“ verwendet sowie ein paar naive Dreisätze.

Abschätzung Energieverbrauch:

Kühlschrank: Wir haben, wie fast alle, einen eingebauten Toploader sowie zusätzlich eine Waeco Kühlbox nur für Getränke. Beide arbeiten mit demselben (Danfoss BD35) Kompressor und haben in etwa denselben Energieverbrauch. Ist der Kühlschrank an, läuft der Kompressor bei uns ca. 1 min, aus ist er dann für ca. 4 min, bevor der Kompressor erneut anspringt (die Zeiten hängen sehr stark von der Außentemperatur und natürlich von der Güte der Isolierung des Kühlschrankes ab; im kühleren Europa ist der Kompressor bei uns übrigens nur die Hälfte der Zeit gelaufen). Das kann man unkompliziert durch Hinhören und auf die Uhr schauen feststellen. Wenn der Kompressor arbeitet, fließt bei uns ein Strom von ca. 6 Ampere. Den Strom misst man mit einem Amperemeter oder, wenn man keines hat, schaut man auf die technischen Daten seines Kühlschranks. Wie hoch ist nun der Energieverbrauch des Kühlschranks in 24 Stunden? Würde der Kompressor permanent laufen, würde er pro Stunde (man bezieht den Energieverbrauch sinnigerweise auf die Zeiteinheit Stunde) verbrauchen:

Strom der fließt x Zeit, die der Strom fließt (hier Zeiteinheit eine Stunde) = 6 A x 1 h = 6 Ah

Der Kühlschrank hat also einen Energieverbrauch von 6 Amperestunden pro Zeiteinheit (= 1 Stunde). Läuft er also 2 Stunden, verbraucht er 2 x 6 Ah = 12 Ah, usw. In 24 Stunden verbraucht er somit 24 x 6 Ah = 144 Ah.

Nun ist der Kühlschrank aber nicht immer an, sondern nur eine gewisse Zeit, nämlich solange, bis der Thermostat den Kompressor wieder ausschaltet, weil die gewünschte Temperatur erreicht worden ist:

„uptime“ Kühlschrankkompressor (in Prozent) = Zeit Kompressor an / Zeit Kühlschrank in Betrieb

Die uptime entspricht in unserem Beispiel 1 min / (1 + 4) min = 20%. Der Kompressor arbeitet und verbraucht damit Energie nur in 20% der Zeit. Bezogen auf den Verbrauch von 6 Ah ist der Verbrauch in 24 Stunden (angegeben als Ah/d; das d kommt von dies = Tag):

24 x 6 Ah x 0,2 = 28,8 Ah/d

Für die Kühlbox bei uns an Bord gilt vergleichbares. Insgesamt kostet uns also die Kühlung der Lebensmittel sowie das obligatorische kalte Bier rein rechnerisch rund 58 Ah/d. Damit haben wir den größten permanenten Energieverbraucher auch schon abgehakt.

Was noch? Der Autopilot natürlich, denn die meisten Cruiser gehen ungern selbst Ruder, bzw. ist das bei langen Törns und typischer kleiner Crew auch kaum möglich. Wie beim Kühlschrank auch, müssen wir auf eine charakteristische „uptime“ kommen, da der Autopilot ja nicht andauernd hart arbeitet (und somit den Hauptteil des Stroms verbraucht) wenn er in Gebrauch ist, sondern nur bei Bedarf, also wenn aktiv eine Kurskorrektur vom Autopiloten durchgeführt wird (der Hauptverbraucher dabei ist bei uns die Servopumpe der Hydrauliksteuerung). Auch hier würde das Messen von Strom und Zeit zum Erfolg führen. Dies ist in der Praxis (also bei Wind und Welle) nicht ganz so einfach. Hier hilft z.B. ein Blick auf den Energiemonitor an Bord. Oder aber ein Blick in die technischen Daten des Autopiloten kann weiterhelfen, dort sind meist mittlere Verbrauchsdaten angegeben, also schon das, was wir zur Abschätzung benötigen.

Unser Autopilot benötigt ca. 6 A unter Last (also bei Kurskorrektur), ansonsten (Ruhestrom) ca. 1 A. Der Kurs wird allerdings je nach Wind, Welle, vor allem aber Trimm der Segel (und damit mehr oder weniger ausgewogenem Segeldruckpunkt), im Mittel nur ca. einmal alle drei Sekunden korrigiert. Und nur dann fließt der hohe Strom von 5 A für die Servopumpe. Und das im Mittel auch höchstens für eine Sekunde, was ausreicht, um die Ruder neu zu justieren. Die Servopumpe braucht also nur ca. in einem Drittel der Zeit Strom.

Energiebedarf Autopilot pro Stunde = 1 Ah + 5 A x 0,3 h = 2,5 Ah/h oder pro Tag: 60 Ah/d

Weitere Verbraucher: wie kann nun der Energiebedarf all der kleineren Verbraucher, die installiert sind abgeschätzt werden (Kleinvieh macht auch in diesem Fall Mist, wie sich jeder selbst ausrechnen kann)? Meist ist der Stromverbrauch auf den entsprechenden Geräten angegeben oder aber deren Energieverbrauch bzw. Leistung. Falls die Leistung (engl. Power) in Watt (oder was dasselbe ist, siehe Formel unten, in VA, also Volt x Ampere) angegeben ist:

Leistung (in Watt) = Spannung (in Volt) x Strom (in Ampere)

Anmerkung: Hier müsste eigentlich mit der aktuell anliegenden Spannung gerechnet werden, z.B. 13,8 V und nicht stur mit 12 V, was aber keinen großen Fehler zur Folge hat.

Wenn also z.B. auf dem 12 V-Ladegerät für das Laptop 90 W steht, dann fließt unter Volllast (also wenn der Laptopakku gerade geladen wird, das Laptop an ist und der Prozessor auch arbeitet, in dem z.B. OpenCPN drauf läuft) ein Strom von

Strom = Leistung / Spannung = 90 W / 12 V = 7,5 A

Würde das Ladegerät unter Volllast nun 24 Stunden laufen, läge der Energieverbrauch immerhin bei 180 Ah/d. Normalerweise ist der Laptopakku bei Benutzung aber schon halbwegs voll, OpenCPN benötigt eher wenig Rechenpower und das Display wird auch nur ab und zu aufgeklappt, um nach dem Kurs zu schauen. Somit muss das 90 W Netzteil auch nur liefern, was der Laptop für seine aktuelle Aufgabe gerade wirklich braucht und das ist je nach Gerät nur ein Bruchteil dessen. Unserer kommt mit ca. 3 A (entspricht 36 W) locker aus, selbst wenn das Display andauernd an ist und damit reduzieren sich die 180 Ah/d auf 72 Ah/d. Trotzdem noch ganz ordentlich.

Obiges Beispiel soll vor allem zeigen, wie man mit Hilfe einer Leistungsangabe eines Geräts den Stromverbrauch ausrechnen kann. Um nun den Strom- bzw. Energieverbrauch für seine Yacht zu berechnen, muss man nun wohl oder übel alle Verbraucher berücksichtigen. Und dann noch mit einrechnen, ob sie andauernd den so berechneten Strom verbrauchen oder ob dieser wie im Falle des Kühlschrankkompressors oder des Autopiloten zeitlich nur einen gewissen Prozentsatz lange fließt. Wenn man einen Energiemonitor hat, kann man das natürlich bequem ablesen. Oder man hat ggf. ein Zangenamperemeter (das ist ein sehr sinnvolles Messgerät, das einem erlaubt, den gerade fließenden Strom zu messen, indem einfach eine Meßzange um das Kabel geschlossen wird, aber ohne, dass das Meßgerät elektrisch in den Stromkreis eingebaut werden muß. Das funktioniert durch eine kontaktlose Messung des durch den Stromfluss im Kabel verursachten Magnetfeldes) und kann so bequem den Strom, der aus der Batterie heraus- bzw. in sie hineinfließt, messen.

Zangenamperemeter

Wenn ich das für unser Schiff überschlage (eine grobe Abschätzung reicht völlig aus), komme ich mit Funkgerät (nur Empfang, ca. 1 A), Navigationsinstrumenten (ca. 1 A), Navigationsbeleuchtung (1 bis 2 A, je nach Anzahl LEDs; wenn keine LEDs, Wattangabe pro Glühbirne beachten), Radio (ca. 1 A), reihenweise Kleinverbrauchern (< 1 A) wie z.B. Handyladegerät, etc., auf ca. 300 Ah/d. Das ist eine ordentliche Menge und eine Batteriebank müßte in etwa das Doppelte an Kapazität haben, nämlich 600 Ah, um genügend Strom für unsere Verbraucher 24 Stunden lang zu liefern. Der Faktor 2 kommt daher, dass man eine „Batterie“ (also einen auf Blei/Säure basierenden Akkumulator) nur bis etwa zur Hälfte entladen sollte, damit sie dauerhaft keinen Schaden nimmt. Daher auch die Anmerkung eingangs, dass die meisten Charteryachten platte Batterien haben, denn darauf nimmt im Charterbetrieb normalerweise niemand Rücksicht.

Nun haben wir aber nur 360 Ah Batteriekapazität installiert (real sind das viel weniger, da die Batterien in der Praxis erstens nie die angegebene Kapazität erreichen und zweitens sind unsere auch nicht mehr neu und haben einen Kapazitätsverlust von sicherlich über 30%, was eine geschätzte effektive Kapazität von höchstens 250 Ah ergibt) und kommen damit aber trotzdem prima aus. Natürlich nur deshalb, weil die Batterien ja nicht 24 Stunden Strom abgeben und erst dann, in einem separaten Zyklus, wieder voll geladen werden, sondern schon viel früher. In unserem Fall hauptsächlich durch Solarpanels und Windgenerator, obwohl letzterer bei uns eine ziemlich untergeordnete Rolle spielt. Sobald die Sonne aufgeht, fließt Strom in die Batterien, erst wenig, bis die Sonne einen gewissen Stand erreicht hat, dann aber ordentlich. Das funktioniert auch bei bewölktem Himmel prima, wenn die Solarpanels nicht zu gering dimensioniert sind. Bei uns sind die Batterien an einem normalen Tag dann am frühen Nachmittag schon randvoll und für den Rest des Tages liefern die Panels nur noch Strom für Ladungserhaltung und natürlich die Verbraucher. Das bedeutet, dass entladen nur wird in der Zeit, in der die Sonne nicht (effektiv) scheint und das ist derzeit bei uns in der Karibik der Fall zwischen ca. 4 Uhr nachmittags und ca. 8 Uhr morgens, je nachdem, wie das Schiff ausgerichtet ist (unsere Solarpanels sind fest installiert und um ein paar Grad gekippt, damit Wasser abfließen kann; würde man sie kippbar installieren, könnte man sie der Sonne ausrichten und die Zeit, in der sie Strom liefern, verlängern). Also immerhin müssen die Batterien das Schiff für ca. 16 Stunden mit Strom versorgen. Unser Energiemonitor (dieser zählt die Amperestunden, die aus der Batterie heraus bzw. in die Batterie hinein fließen) zeigt uns aber an, dass wir pro Nacht, in der wir vor Anker liegen (also in fast 99% aller Fälle!) ca. 50 Ah verbrauchen. Hauptsächlich durch Kühlschrank und Ventilator. Die Kühlbox machen wir nachts aus. Die Getränke sind morgens trotzdem noch kühl und sobald die Sonne Kraft hat, schalten wir sie wieder an. So belastet sie die Batterie nicht, da der Strom dafür dann ja direkt aus den Solarpanels kommt, feine Sache also (eine Batterie verbraucht sich in erster Linie über die Anzahl ihrer Ladezyklen, wobei ein einzelner Ladezyklus meist über 50% Entladen und anschließend erneut auf 100% Laden definiert wird). Wieviel müssen dazu die Solarpanels liefern? Wir sind mit etwa 500 W_p etwas überdimensioniert (Wir haben 2 Solarpanels fürs Hausdach, also keine 12 V Systeme, je 250 W_p. Die zu hohe Spannung unserer Panels von 36 V wird durch 12 V MPPT Laderegler angepasst und in verwertbaren Strom umgewandelt. MPPT steht für Maximum Power Point Tracking und beschreibt ein Verfahren, mit dem die jeweiligen Betriebsbedingungen (V_OC, V_mpp, I_SC, I_mpp) eines Solarpanels optimal ausgenutzt werden). Eine kleine Abschätzung liefert:

Strom aus Solarpanels bei Mittagssonne = Leistung Solarpanels / Spannung = 500 W_p / 12 V = 41,7 A

Das bedeutet, dass unsere Panels im besten Fall ca. 40 A liefern könnten. Würden 40 A nun eine Stunde lang fließen, hätte die Sonne 40 Ah für uns generiert und damit die 50 Ah, die wir über Nacht verbraucht haben, schon fast wieder bereitgestellt. Dem ist aber nicht ganz so. In unsere Batterien fließen höchstens (gemessene) 30 A, weil die Batterien im aktuellen Ladezustand nicht mehr aufnehmen können, was bei unserer Batteriekapazität völlig normal ist (in etwa entspricht ein typischen Ladestrom in der Hauptladephase C/10, also 10% der Batteriekapazität, was in unserem Beispiel ja gerade 25 A ergibt). Das sollte auch bedacht werden, wenn mit der Maschine geladen werden soll. Bei den 25 A, die die Batterien aufnehmen, müßte die Maschine schon über 2 Stunden laufen, um die fehlenden 50 Ah aufzufüllen.

Solarpanels und Windgenerator

Batteriemonitor: Die Sonne „drückt“ gerade 17 A in unsere Batterien

Apropos Laderegler. Ein Laderegler misst, vereinfacht gesagt, permanent die Batteriespannung und passt den Ladestrom dann fortwährend so an, dass möglichst schnell und batterieschonend die Ladeschluss-Spannung (etwa 13,8 V, variiert um einige hundert mV bei unterschiedlichen Batteriebauarten wie AGM etc.) erreicht wird. Der zeitliche Strom- und Spannungsverlauf beim Laden heißt Ladekurve und weist aufgrund der chemischen Vorgänge, die sich in der Batterie beim Laden abspielen, einige Charakteristika auf, aufgrund derer der Laderegler „weiß“, wann er im zeitlichen Verlauf des Batterieladens welche Spannung liefern muß (z.B. IUoU Kennlinie). Vereinfacht dargestellt, ist der Ladestrom ist am Anfang, also wenn die Batterie entladen ist, hoch und fällt dann immer mehr ab, je voller die Batterie wird, bis er am Ende einen Konstanten Wert annimmt, der dann nur noch für eine Ladungserhaltung sorgt. Und damit haben wir folgendes Problem: bei mehreren Ladereglern erhöht jeder einzelne Regler (egal ob Regler der Lichtmaschine, des Windgenerators oder der Solarladeregler) die Ladespannung, damit Strom in die Batterie fließen kann. Damit misst aber ein weiterer Regler im System, der den anderen elektrisch ja parallelgeschaltet ist, eine erhöhte Batteriespannung und regelt die eigene Spannung zurück, was zur Folge hat, dass dieser Regler nicht mehr optimal lädt. Bei einer entladenen Batterie, also einer Batterie, die mindestens C/10 an Ladestrom aufnehmen kann, macht das nicht viel aus, da die Batteriespannung, solange die Batterie sich in der Hauptladephase befindet, im Wesentlichen durch den Ladezustand definiert wird. D.h., die Batterie zieht die Spannung des Ladereglers durch den hohen Stromfluss nach unten. Wird sie voller, erhöht sich aber langsam die Batteriespannung, es fließt weniger Ladestrom und die Batteriespannung nähert sich langsam der Ladeschluss-Spannung an. In diesem Bereich der Ladekurve macht sich der „Konkurrenzkampf“ der Laderegler untereinander bemerkbar. Die Batterie zieht nun nicht mehr die Terminalspannung nach unten, die Laderegler gaukeln sich gegenseitig eine volle Batterie vor und schalten zu früh auf Erhaltungsladung. Die Folge ist, dass die Batterie nicht vollständig geladen wird, was auf Dauer einen merklichen Kapazitätsverlust zur Folge hat. Erschwerend dazu kommt, dass ja während der Ladephase auch Strom aus der Batterie entnommen wird. Z.B. der Kühlschrankkompressor schaltet sich regelmäßig an und wieder ab, was aus Sicht des Ladereglers im zeitlichen Verlauf der Ladekurve immer wieder Spannungseinbrüche zur Folge hat, was wiederum dem optimalen Folgen einer definierten Ladekurve entgegen wirkt. Auch werden Solarpanels regelmäßig durch Wolken abgeschattet, was keinen konstanten Stromfluss ermöglicht, allerdings durch den Prozessor im MPPT-Laderegler berücksichtigt wird.

Wie kann man dem entgegenwirken? Z.B., wenn ein intelligenter Kombiregler verwendet wird, an den Solarpanels und Windgenerator angeschlossen werden. Oder, in dem z.B. eine Situation geschaffen wird, in der ein Laderegler dominiert, wie z.B. das gelegentliche Laden der Batterie nach Sonnenuntergang mit der Maschine (diese kann ja problemlos konstanten Strom liefern). Wir haben die Maschinen, außer in sehr wenigen Ausnahmefällen, nie zum Laden der Batterie verwendet und wir haben neben den Reglern der Lichtmaschinen 3 separate Regler (Regler Windgenerator, 2 x Solarladeregler). Wir behelfen uns mit folgendem Trick: Die Solarladeregler sind mit einem Temperaturfühler ausgestattet, der die Batterietemperatur permanent überwachen, und die temperaturabhängige Ladeschluss-Spannung anpassen soll. Dabei regelt der Laderegler die Ladeschluss-Spannung um einige 100 mV nach unten, wenn sich die Batterietemperatur erhöht, um einer weiteren Erwärmung durch zu hohen Stromfluss entgegenzuwirken. Diese an sich sinnvolle Regelung bei moderaten Temperaturen, ist im karibischen Temperatur-Regime (Hauptursache für den erhöhten Batterie-Verschleiß) jedoch kontraproduktiv, da hier die Ladeschluss-Spannung von vornherein zu weit abgesenkt und dadurch ein vollständiges Laden verhindert wird. Die „überhöhten“ Temperaturen kommen hier nicht von der sich beim Laden erwärmenden Batterie selbst, sondern herrschen bereits vor. Daher haben wir den Temperaturfühler, es handelt sich normalerweise um einen NTC (Widerstand mit negativem Temperaturkoeffizient), durch einen Poti (100 kOhm) ersetzt und können damit die Ladeschluss-Spannung in einem gewissen Bereich stufenlos einstellen (ca. 13,6 bis 15,6 V) und schaffen es so, unsere Batterien voll zu bekommen, da ein Laderegler mit einer etwas höheren Ladeschluss-Spannung das System dominiert und (dann allerdings als einziger) den letzten Teil des Batterieladens übernimmt, während die anderen Regler im System schon auf Erhaltungsladung geschaltet haben. Das erfordert ein (wenn auch simples) Eingreifen in den Laderegler und sollte nur gemacht werden, wenn man sich im Klaren darüber ist, was man tut. Insbesondere geschieht dies auf eigene Verantwortung! Mit dauerhaft zu hoher Ladeschluss-Spannung kann eine Batterie in kurzer Zeit zerstört werden.

Potis anstelle der Temperaturfühler zum Einstellen der Ladeschluss-Spannung

Hier noch eine kleine Anmerkung zu Batterien:

Der Hersteller Banner hat ein interessantes Papier zur Anpassung der Ladespannung bei Kalzium-basierten Batterien veröffentlicht (Technik Newsletter, Ausgabe 4, Jänner 2011) und empfiehlt darin eine temporär erhöhte Ladespannung, um einer Säureschichtung und damit einem Kapazitätsverlust entgegenzuwirken.

An der Batteriespannung kann ganz grob deren Ladezustand abgelesen werden. Dies gilt im unbelasteten Fall, also wenn der Batterie keinen Strom entnommen wird (und sie auch nicht geladen wird). Da der Spannungs-Ladungsverlauf nichtlinearen Charakter hat, kann zwischen den Werten nur schwer interpoliert werden.

Terminalspannung         ca. Ladezustand

12,7 V                                   100%
12,5 V                                   75%
12,2 V                                   50%
12,0 V                                   20%

Anmerkung zu Solarpanels:

Solarpanels bestehen in der Regel aus „strings“ in Reihe geschalteter Solarzellen. Eine einzelne Solarzelle liefert unter realen Betriebsbedingungen in etwa eine Spannung von einem halben Volt. D.h., wenn man z.B. ein 16 V Solarpanel hat, sind dort normalerweise in etwa 32 Solarzellen in Reihe geschaltet. Wird nun nur eine einzige Solarzelle (wenn auch nur teilweise) abgeschattet, z.B. durch den Schatten des Mastes, Großbaums o.ä., liefert diese Zelle keinen relevanten Strom mehr. Solarzellen sind in Rückwärtsrichtung betriebene Dioden und eine Solarzelle, die keinen Strom liefert, verhält sich nun wie eine Diode und sperrt. D.h., obwohl alle anderen Solarzellen noch Strom liefern, kommt an den Terminals des Solarpanels kaum mehr etwas an. Werden mehrere Solarpanels parallelgeschaltet (um z.B. nur einen einzigen Solarladeregler verwenden zu müssen), kann durch ein teilweise abgeschattetes Solarpanel ein Rückwärtsstrom fließen, gespeist durch das nicht abgeschattete Solarpanel. Dieser Strom fehlt dann am Ausgang des Solarladereglers und damit ist nicht nur das abgeschattete Panel nahezu inaktiv, sondern auch das nicht abgeschattete liefert im schlechtesten Fall nur noch einen Bruchteil seines Nominalstroms.

Solarpanels, die für Hausdächer konzipiert wurden, haben eine höhere Spannung, sind also nicht für 12 V Systeme ausgelegt. Dafür sind sie billig, ca. 1 € pro W_p (das W_p steht für Watt peak und bezeichnet die Leistung unter optimalen Bedingungen, i.e. Sonne steht am Zenit). Es handelt sich dabei meist um multikristalline Standard-Silizium-Solarzellen, die ihren Zweck gut erfüllen (als Pendant zu monokristallinen Solarzellen, die aus dem höherwertigen Ausgangsmaterial monokristallines Silizium gefertigt werden. Der höhere Preis dafür rentiert sich allerdings eher selten). Die überschüssige Spannung solcher Solarpanels kann allerdings durch einen geeigneten 12 V Laderegler in nutzbaren Strom umgewandelt werden (Stichwort maximum power point tracking „MPPT“ bzw. pulse width modulation „PWM“. Einfache, billigere Laderegler „vernichten“ die überschüssige Spannung durch Wärmegeneration über einen Shunt-Widerstand.). Solarpanels bestehen aus in Reihe geschalteten, sehr empfindlichen Halbleiterbauelementen, den Solarzellen, die hermetisch unter Glas in eine Kunststoffschicht einlaminiert werden. Die Reihenschaltung geschieht dabei durch Verlöten. Ist das Solarpanel nicht mehr 100% dicht, degenerieren neben den Solarzellen selbst auch die Lötstellen durch Oxidation und das Panel liefert weniger Strom (hat aber meist noch die nominale offene Klemmenspannung V_oc).

Sogenannte Rückkontakt-Solarzellen sind optisch ansprechend (dunklere, gleichmäßige Oberfläche, keine sichtbare Grid-Struktur der Frontkontakte auf der Zellvorderseite) und liefern etwas mehr Strom (da der Frontkontakt auf die Rückseite verlegt wurde und somit keine Abschattung mehr verursacht). Allerdings müssen diese in der Regel mit elektrisch leitenden Klebern verschaltet werden, die sehr viel anfälliger gegen Degeneration sind (bedingt durch eindringende Feuchtigkeit, hohe Temperaturen, etc.), was zur Folge hat, dass diese Module, die zudem merklich teurer sind, nach wenigen Jahren ausfallen können.

Dieses Fazit können wir aus unseren bisherigen Erfahrungen ziehen: Solarpanels mit einer ausreichenden Leistung sind eine feine Sache. Sie sind, einmal angeschafft und installiert, wartungsfrei (keine beweglichen Teile) und degenerieren kaum. Die meisten Hersteller geben mittlerweile eine Garantie über 20 Jahre auf 80% der Anfangsleistung (ob diese im Garantiefall auch in Anspruch genommen werden kann, sei dahingestellt). Wenn man im Voraus eine grobe Überschlagsrechnung über den zu erwartenden Energieverbrauch anstellt, hat man später Ruhe (im wahrsten Sinne des Wortes, wenn man an das Batterieladen mit der Maschine denkt). Natürlich benötigen Solarpanels Platz (Abschattung beachten), allerdings läßt sich das mit einem vorhandenen Geräteträger oder Davits gut kombinieren. Unseren Windgenerator würden wir nicht mehr installieren, obwohl er sehr gut funktioniert, allerdings bei den eher überdimensionierten Solarpanels mit 500 W_p selten merklich zur Stromerzeugung beiträgt. Außerdem sucht man sich ja gerade geschützte Ankerplätze, wo der Wind sowieso nicht sehr stark bläst. Bei unserem Stromverbrauch hätten 300 W_p Solarpanels sicherlich auch gut ausgereicht. Unsere Konfiguration mit einem separaten Regler für jeden Stromlieferant hat sich gut bewährt (Vermeidung von Rückwärtsströmen), allerdings sollte man den Ladezustand der Batterien gut beobachten, um einer nicht vollständigen Ladung auf Dauer vorzubeugen. Dazu können wir einen fest installierten Batteriemonitor, der nicht nur den aktuell fließenden Strom messen kann, sondern auch die aus der Batterie und in die Batterie hinein fließenden Amperestunden zählt, wärmstens empfehlen. Insbesondere werden auftretende Fehler in der Bord-Elektrik dadurch sehr schnell erkannt.

Time: 2015-12-24 16:35:58
Latitude: 14-26.37N
Longitude: 060-52.91W
Comment: rechtzeitig zu hl. abend nach st. anne verholt. ankern direkt vor dem strand auf 3 m kristallklarem wasser.

Time: 2015-12-24 16:35:58
Latitude: 14-26.37N
Longitude: 060-52.91W
Comment: rechtzeitig zu hl. abend nach st. anne verholt. ankern direkt vor dem strand auf 3 m kristallklarem wasser.

Wir wünschen frohe Weihnachten und alles Gute fürs neue Jahr!

We wish you a merry christmas and a happy new year!

Das Jahr neigt sich dem Ende zu. Zeit, ein wenig zurück zu blicken…

Nun ist also schon wieder Ende Dezember, schon wieder ist ein Jahr vorbei, wir sind immer noch mit dem dicken Felix unterwegs und uns reicht‘s immer noch nicht! Zeit für einen Jahresrückblick: Mitte Dezember letzten Jahres sind wir auf Grenada angekommen, nachdem wir uns nach der Atlantiküberquerung lange Zeit in franz. Guayana, Suriname und Tobago herumgetrieben haben, um dort Weihnachten und Silvester zu verbringen. Weihnachten haben wir mit vielen andern Seglern am Strand unter Palmen verbracht. Das war mal was richtig anderes!

Rechtzeitig zu Silvester haben wir Besuch aus Deutschland bekommen und gemeinsam Grenada erkundet. Zeit hatten wir genügend, da wir lernten, dass es um Weihnachten herum üblicherweise eine Mütze mehr Wind gibt als sonst und so waren wir auf Grenada „gefangen“. Man nennt das hier Christmas-Winds. Doch Grenada hat unglaublich viel zu bieten und so wurde es uns nicht langweilig, im Gegenteil, die gemeinsame Zeit verging viel zu schnell. Auch Silvester haben wir natürlich am karibischen Strand verbracht und sind gut ins neue Jahr gekommen. Für unseren Besuch hieß es dann Abschied nehmen und wir mussten noch bis Mitte Januar auf ein günstiges Wetterfenster für unsere weitere Reise gen Norden warten. Mit einem Zwischenstopp an der Westküste Grenadas (Halifax Harbour) ging unsere Fahrt zunächst nach Carriacou. Das Wasser ist dort kristallklar, ganz im Gegensatz zu den Ankerplätzen Grenadas. Carriacou, als kleine Insel, hat jedoch wenig touristische Highlights. Ende Januar lagen St. Vincent und die Grenadinen vor uns, zuvor haben wir aber noch einen traumhaften Tag vor Sandy Island verbracht.

Am Strand von Sandy Island.

Die kleine unbewohnte Insel liegt noch an der Westküste von Carriacou und ist definitiv einen Besuch wert: kristallklares Wasser, Palmen und nichts als Sandstrand, Karibik-Feeling pur. Auf dem Weg nach Union Island fangen wir endlich unseren ersten Fisch, einen schönen Barrakuda.

Endlich ein Fisch an der Angel!

Der Ankerplatz auf Union Island ist etwas Besonderes, man ankert direkt hinter einem Riff und steht mit dem Bug permanent im ungebremsten Passatwind. Hier ist natürlich ein Paradies für Kitesurfer, die sehr dicht an den ankernden Yachten vorbei brettern und sich ab und an in deren Masten verfangen.

Traumhafter Ankerplatz hinter dem Riff von Union Island.

Von Union nur ca. eine Stunde entfernt liegen die Tobago Cays. Eine traumhaft schöne, unbewohnte Inselgruppe, die verhältnismäßig geschützte Ankerplätze bietet. Ein hufeisenförmiges Riff umgibt die Inselgruppe und hält die Atlantikwelle weitestgehend ab. Auch hier weht vor Anker permanent der Passatwind und die Windgeneratoren der Yachten brummen was das Zeug hält. Die meiste Zeit verbringt man hier beim Schnorcheln oder erkundet eine der kleinen unbewohnten Inseln. Kaum ist man im glasklaren Wasser, dann sieht man auch schon die erste Schildkröte oder den ersten Rochen vorbeischwimmen. Wagt man sich außerhalb des schützenden Riffs, kann sich auch mal ein Riff-Hai zeigen. Boatboys sind hier einige unterwegs, die für das tägliche Lobster-Barbecue werben. Sehr zu empfehlen!

Schnorcheln mit den Schildkröten in den Tobago Cays.

Nach ein paar Tagen zog es uns ein paar Meilen weiter nach Canouan. Auf der kleinen Insel gibt es nicht viel, aber der Strand ist sehr schön und der Ankerplatz gut. Allerdings erlangte Canouan dieses Jahr unter den Cruisern einiges an Aufmerksamkeit, da wiederholt Diebstähle auf Yachten stattgefunden haben. Meist waren Charteryachten das Ziel der Diebe, während die Crew an Land zum Essen war. Von Canouan ging es 20 sm weiter nach Bequia. Auf Höhe von Mustique zog ein kräftiger Squall über uns, was sich bei unseren zwei weiteren Passagen diese Saison an derselben Stelle auch wiederholen sollte. Mustique scheint die Regenwolken geradezu anzuziehen. Uns hat Mustique nicht angezogen, zwar soll die Insel sehr schön sein und ist ja außerdem dafür bekannt, dass viele Prominente auf der Insel leben oder zu Besuch kommen. Mick Jagger oder Kate und William haben dort gerade einen Urlaub verbracht. Das schlägt sich natürlich in den Preisen dort nieder und es ist auch nicht mehr erlaubt zu ankern, man muss eine der teuren Moorings nehmen. Darauf haben wir dankbar verzichtet. Port Elizabeth auf Bequia ist eine recht große Bucht und man findet immer irgendwo einen schönen Platz auf glasklarem Wasser nahe am Strand. Bequia hat uns recht gut gefallen, die Insel ist immer ein bisschen geschäftig, dabei aber nicht stressig. Es gibt einige schöne Bars und Restaurants, allerdings ist seltsamerweise abends auch hier der Hund begraben und das obwohl so viele Yachten in der Bucht liegen. Da wir uns entschlossen hatten St. Vincent zu überspringen, stand als nächstes eine relativ lange Fahrt von 50 sm nach St. Lucia an. St. Vincent wollten wir nicht besuchen, da uns die vielen Übergriffe auf Yachten und das wohl teilweise aggressive Verhalten der Einheimischen abgeschreckt haben. So brachen wir Ende Februar noch vor Sonnenaufgang in Bequia auf und hatten einen schönen Segeltörn im Kanal nach St. Vincent. In Lee von St. Vincent mussten wir wie erwartet motoren. Der Kanal zwischen St. Vincent und St. Lucia meinte es nicht wirklich gut mit uns. Eine hohe, steile Kreuzsee schüttelte uns kräftig durch und der Wind wollte auch nicht so recht aus der gewünschten Richtung kommen. Wir kämpften uns hart am Wind Richtung Norden. Leider mussten wir recht schnell feststellen, dass wir Kurs St. Lucia nicht halten werden können und nahmen die Maschine zur Hilfe, da kreuzen bei dieser See mit einem Cruiser keinen Raum nach Luv bringt. Als wir auf der Höhe der berühmten Pitons, dem Wahrzeichen St. Lucias waren, wurde das Meer nicht gleich ruhiger, erst in der Bucht von Soufriere war der Spuk vorbei. Nach der doch etwas anstrengenden Passage wird der Yachtie in Soufriere von recht nervigen Boatboys sofort belagert. Da hilft nur freundlich aber bestimmt bleiben. Am Steg der Fischer haben wir noch schnell unsere Wassertanks aufgefüllt und sind dann „Dr. Feelgood“ zu seiner Mooring direkt vor dem Städtchen gefolgt. Ankern kann man hier leider nicht, der Grund fällt zu steil ab.

Angekommen in St. Lucia mit seinen Pitons und dem lokalen Bier.

Tags darauf nahmen wir schon unseren nächsten Karibikbesuch in Empfang. Gemeinsam haben wir in den kommenden Tagen St. Lucia erkundet, haben den Drive-In-Vulkan, einen Wasserfall, die Schwefelquellen und das Schlammbad besucht. Weiter ging es in die Marigot Bay, eine sehr schöne kleine Mangrovenbucht und dann weiter in die bekannte Rodney Bay im Norden. Die Rodney Bay besteht aus einer inneren Lagune, in der auch die Marina sowie Moorings liegen. Hier kommt auch jedes Jahr die mehr als 200 Schiffe fassende Flotte der ARC (unter Cruisern auch als „Angsthasenrally“ bekannt) an. Wir haben „außen“ direkt vor dem ewig langen traumhaft schönen Strand geankert. Hier sind natürlich viele Hotels und so ist am Strand immer was los und auch wir fegten mit ausgeliehenen Jetskis durchs Ankerfeld. Mit einem Mietwagen haben wir das Landesinnere erkundet und dann war es auch schon Zeit nach Martinique aufzubrechen.

Die Überfahrt nach Grande Anse d’Arlets Anfang März im Westen von Martinique war eine der angenehmsten Kanalüberquerungen, die wir in der Karibik hatten, unser dicker Felix ist zügig durch die hohen Wellen gepflügt.

Mit hohen Wellen und viel Wind geht es zügig nach Martinique.

Die Bucht in Grande Anse d’Arlets ist groß und hat einen tollen breiten Sandstrand. Platz zum Ankern gibt es hier genug, das Wasser ist klar und bunte Fische und Schildkröten laden zum Schnorcheln ein. Der einzige Wehmutstropfen ist die fehlende Infrastruktur vor Ort. Es gibt allerdings Busse, die man für wenig Geld zum nächsten Supermarkt nehmen kann. Von Grande Anse d’Arlets ging es weiter in die Bucht von Fort de France, der Hauptstadt von Martinique. Der Ankerplatz direkt vor der Stadt ist natürlich nicht zu vergleichen mit dem letzten, aber abgesehen von dem gelegentlichen Gewackel der ein- und auslaufenden Fähren liegt man dort ganz ruhig. In der Stadt findet man alles was man so braucht zu recht günstigen Preisen. Die Franzosen verzichten auch in der Karibik nicht auf gutes Essen uns so wird alles, was dazu nötig ist, im Zweifel direkt von Frankreich unter Aufwand und Subvention, damit es bezahlbar bleibt, hierher verschifft. Wir sind darüber nicht unglücklich, haben wir uns nun doch lange von einer recht begrenzten Produktpalette ernährt. Tagsüber ist die Fußgängerzone in Fort de France richtig belebt und man kann durch die vielen Geschäfte bummeln, doch nach 17:00 Uhr sieht die Sache ganz anders aus. Die Gehwege werden sprichwörtlich nach oben geklappt und es fehlen nur noch die Wildwest-typischen Strohballen, die durch die Straßen wehen. Von einem Nachtleben kann hier nicht die Rede sein, es war schon schwierig genug ein Restaurant für ein letztes gemeinsames Abendessen mit unseren Gästen zu finden. Der Digestiv musste dann auch aus Ermangelung einer offenen Bar auf dem Schiff getrunken werden. Mitte März verließ uns unser Besuch schon wieder und wir warteten auf ein gutes Wetterfenster, um zunächst in den Norden von Martinique, nach St. Pierre und dann weiter nach Dominica zu segeln. Im Süden von Dominica nehmen wir vor der Hauptstadt Roseau eine Mooring, ankern ist hier nur schwer möglich, da der Grund sehr schnell abfällt. In Roseau haben wir dann schon den nächsten Besuch in Empfang genommen. Zusammen haben wir mit unserem freundlichen Taxifahrer Gilbert eine schöne Tour über die Insel unternommen, dabei den Emerald Pool, die Trafalgar Falls, den Freshwater Lake und einen tollen Aussichtspunkt mit Blick über Roseau besucht. Das hat dann auch einen ganzen Tag gedauert und sich auf jeden Fall gelohnt!

Emerald Pool auf Dominica.

Baden in den heißen Quellen mitten im Dschungel von Dominica.

Weiter ging es in die sehr schöne Ankerbucht vor Portsmouth im Norden von Dominica. Dort kann man wieder sehr gut auf ein paar Meter Sand ankern und liegt direkt vor dem schönen Sandstrand. Hier haben wir natürlich am wöchentlichen „all you can eat and drink“ BBQ der Boatboys teilgenommen und die obligatorische Indian River Tour mitgemacht. Ende März segelten wir mit unserem Besuch nach Pointe-à-Pitre in Guadeloupe. Wie immer hatten wir dabei kräftigen Wind und konnten so die gesamte Strecke zügig segeln. Vor Pointe-à-Pitre liegt man leider nicht so schön vor einem karibischen Traum-Strand, doch dafür hat man Stadtnähe und einen günstigen Startpunkt für die Erkundung der Insel, die von oben betrachtet aussieht wie ein Schmetterling. Pointe-à-Pitre befindet sich dabei genau in der Mitte. Mit dem Mietwagen fuhren wir über Grand Terre im Osten und am nächsten Tag über Basse Terre im Westen. Die Straßen sind auf den französischen Inseln in einem weitaus besseren Zustand als auf den englischsprachigen und so schafft man bequem auch weitere Strecken. Guadeloupe hat uns sehr gut gefallen, vor allem der vegetative Unterschied zwischen dem westlichen und dem östlichen Teil der Insel.

Wasserfall auf Guadeloupe.

Leider brachen unsere Servicebatterien in Guadeloupe immer mehr zusammen und so blieb uns schließlich nichts anderes übrig, als hier neue zu kaufen. Ein teurer Spaß, der leider bei täglicher Belastung und vor allem den hohen karibischen Temperaturen ca. alle zwei Jahre fällig ist. Anfang April ging es dann zusammen auf die Iles des Saintes, eine kleine malerische Inselgruppe die südlich von Guadeloupe liegt. Guadeloupe war für uns somit der nördlichste Punkt in dieser Karibiksaison, von jetzt an ging es nur noch südwärts. Terre de Haut, Teil der Iles des Saintes, ist eine kleine Insel, die uns mehr an das Mittelmeer als an die Karibik erinnert hat. Schön ist sie auf jeden Fall mit ihren kleinen malerischen Gassen und den schönen Bars und Restaurants und wir werden sie bestimmt nochmals besuchen. Leider war der Ankerplatz etwas unruhig, auch das Verholen an einen „besseren“ Platz half da nur begrenzt. Unsere Gäste verließen uns hier wieder, allerdings blieben wir noch ein paar weitere Tage, bevor wir wieder zurück in die schöne Bucht von Portsmouth gesegelt sind. An unserem zweijährigen Jubiläum auf See, Mitte April, fuhren wir weiter nach Roseau und sehen zum ersten Mal in der Karibik Delfine, die uns ein gutes Stück begleiten und es sichtlich genießen zwischen den Rümpfen hindurch zu schießen. Außerdem fangen wir noch kurz vor der Ankunft einen schönen Barrakuda. Was für ein Tag!

Endlich begleiten uns auch in der Karibik Delphine.

Da wir ja schon wussten, dass man in Roseau nicht sehr schön liegt, fuhren wir am nächsten Morgen direkt weiter nach Martinique und auch hier begleiten uns am Ende der Fahrt wieder Delphine. Diese verspielten wunderschönen Tiere sind jedes Mal ein Highlight. Man kann sich an ihnen gar nicht satt sehen. Vor Fort de France suchten wir uns einen guten Ankerplatz und Sven flog Ende April für einen kurzen Besuch nach Deutschland.

Nach Svens Rückkehr verproviantierten wir uns noch einmal ordentlich im Bewusstsein, dass Vieles auf den englischsprachigen Inseln nicht mehr oder nur zu horrenden Preisen zu bekommen sein wird. Ende Mai verholten wir uns zunächst wieder in die wunderschöne Grande Anse d’Arlets. Dort stellten wir fest, dass die Backbordmaschine kaum noch Kühlwasser bekommt. Das Problem hatten wir bereits einige Wochen zuvor, doch ließ es sich da durch ordentliches Durchpumpen von Luft durch die engen Kühlwasserkanäle des Saildrives beheben. Doch nun war der Wassereinlass wohl weiter zugewachsen bzw. durch Seepocken blockiert und Luftdruck allein beseitigte das Problem nicht. Mit Essig rückten wir der Sache nun zu Leibe. Dazu haben wir von unten die Kühlwassereinlässe der Saildrives verstopft und die Kühlwasserleitung von oben mit Essig geflutet und mehrmals über Nacht einwirken lassen, was schließlich auch tadellos funktioniert hat. Mitte Juni segelten wir wieder zurück in den Norden von St Lucia und ankerten vor dem riesigen Strand der Rodney Bay.

Mobiler Obstverkäufer in der Rodney Bay von St. Lucia.

Hier schliffen wir einige Stellen am Holz im Inneren des Schiffes ab und lackierten sie neu. Außerdem liehen wir uns noch einen Hobiecat aus und hatten damit ziemlich viel Spaß! Anfang Juli fuhren wir dann mit einem Zwischenstopp in Soufriere im Süden von St. Lucia weiter nach Bequia. Alle Törns nach Süden waren bedeutend angenehmer als die nach Norden, da nun die Welle nicht mehr so vorlich einläuft. Aber trotzdem war jeder Törn, egal ob Richtung Norden oder Süden ein Amwindkurs, in südlicher Richtung nicht ganz so hoch am Wind wie nach Norden. Das ist mitunter der ziemlich starken westsetzenden Strömung zu verdanken. Kurz vor Erreichen von Bequia hat ein Fotograf noch schöne Bilder von uns unter Segeln gemacht.

Wir segeln nach Bequia.

Mitte Juli ging es dann erneut in die Tobago Cays. Dieser Törn hatte es allerdings in sich. Häufige Squalls mit sehr starkem Wind lösten kräftige Regenschauer ab. Kurz vor der Einfahrt in die Cays war die Sicht dann von einem Moment zum nächsten gleich Null und so hielten wir fast eine Stunde die Position, bis sich die Sicht langsam wieder verbesserte und wir die vielen Riffs gefahrlos passieren konnten. Bei der Weiterfahrt nach Union Island haben wir noch einen kurzen Zwischenstopp auf der privaten Insel Palm Island gemacht.

Am Strand von Palm Island.

Die Insel besteht eigentlich nur aus einem Hotel und uns als nicht Hotelgästen blieb nur der sonnige Strand, die schattigen Plätze waren für uns nicht zugänglich. Mitte Juli klarierten wir schließlich in den Grenadinen aus und fuhren nach Carriacou, bevor es dann einige Tage später weiter nach Ronde Island ging. Bei ruhigem Wetter ist die unbewohnte Insel auf jeden Fall einen Besuch wert. Der Strand ist klein, aber voller Vögel und auch das Wasser ist im Gegensatz zu Grenada noch klar und man kann viele bunte Fische im vorgelagerten Riff beim Schnorcheln bewundern. Hier haben wir auch erstmals Schwärme kleiner Tintenfische gesehen. Den Schnorchelpark im Westen von Grenada haben wir dieses Mal auch besucht. Die vielen Skulpturen unter Wasser sind sehr beeindruckend.

Unterwasserpark Grenada

Leider ist das Wasser auf Grenada generell nicht so klar und an diesem Tag war das Meer voller winzig kleiner Quallen, die sich bei Berührung mit der Haut anfühlten wie ein kurzer Stromschlag. Sie sind zwar nicht giftig oder gefährlich, aber unangenehm war’s trotzdem und so waren wir recht schnell wieder aus dem Wasser. Ende Juli kamen wir dann wieder in der Prickly Bay an. Leider ist hier unser Dingi von einem auf den anderen Tag kaputt gegangen. Die Klebeverbindungen zwischen den Luftkammern lösten sich auf, eine Reparatur war somit unmöglich. Leider fanden wir auf Grenada keinen bezahlbaren Ersatz und ein neues Dinghi kostet stolze 3000 US$. Da wir aber sowieso Anfang August nach Trinidad fuhren, um dort aus dem Wasser gekrant zu werden, war ein neues Dingi auch noch nicht ganz so dringend und wir hofften in Trinidad fündig zu werden. In einer Nachtfahrt ging es schließlich nach Trinidad, der Törn war schön und unkompliziert, allerdings sind wir langsamer als geplant voran gekommen, da uns die Strömung ganz schön gebremst hat. Chaguaramas überzeugt nicht mit Schönheit, sondern mit seinen zahlreichen, teils riesigen Bootswerften. Wir entschieden uns für die bekannte „Power Boats“ Werft und waren mit dieser Entscheidung auch sehr zufrieden.

In Trinidad werden wir aus dem Wasser gekrant.

Viel Arbeit stand auf unserer Liste. Das alte Antifouling, von dem so gut wie nichts übrig geblieben ist, das aber immerhin über 2 Jahre gehalten hatte, musste entfernt werden. Mehrere Schichten Epoxyprimer und anschließend mehrere Schichten Antifouling sollten aufgetragen werden. Außerdem haben wir die Dämpfung des Backbordpropellers erneuert. Die Saildrives haben einen Ölwechsel bekommen und neue Opferanoden wurden installiert. Die Logge hatte schon seit Ankunft in der Karibik nicht mehr funktioniert, da sie mit kalkigen Muscheln zugewachsen war und so wurde diese wieder gängig gemacht. Macken am Gelcoat wurden ausgebessert und mit Poliermaschine und anschließend Wachs wieder auf Hochglanz gebracht. Der Schaden aus Suriname an unserer Edelstahlreling wurde repariert.

Blue Felix bekommt einen neuen Unterwasseranstrich.

Nebenbei haben wir uns noch ein Non Immigrant Visum für die USA bei der amerikanischen Botschaft besorgt, da wir ja noch den „Great Loop“ in den USA machen wollen. Eine kurze Auszeit gönnten wir uns dann Mitte September in der Scotlands Bay, als wir endlich wieder im richtigen Element waren nach immerhin 5 wöchigem Aufenthalt „on the hard“.

Blue Felix erstrahlt in neuem Glanz.

Die Bucht ist sehr schön und geschützt, man liegt dort ruhig vor Anker und kann im Gegensatz zum stark verschmutzten Wasser von Chaguaramas auch baden. Leider gibt es dort rein gar nichts und da wir trotz intensiver Suche immer noch kein neues Dingi hatten, konnten wir die paar Meilen nicht mal kurz zurück nach Chaguaramas fahren, um einzukaufen. Doch wir hatten uns recht gut verproviantiert und kochten Leckeres mit dem, was die Bilge so hergab. Vor allem haben wir auch endlich wieder selbst Brot backen können, das war während des Werftaufenthaltes ja kaum möglich. Anfang Oktober hat das Wetter dann gepasst und wir sind wieder in einer Nachtfahrt zurück nach Grenada in die Prickly Bay gesegelt. Auch dieses Mal war der Törn ruhig und sehr angenehm, was nicht selbstverständlich ist, diese Passage hat es meistens in sich, da starke Strömungen auftreten und die Wassertiefe sich schlagartig vor Trinidad ändert. Weiterhin macht der starke Schiffsverkehr von und zu den Bohrinseln und auch die Nähe zu Venezuela den Törn nicht ungefährlich. Kurz vor Sonnenaufgang und Erreichen der Prickly Bay hatten wir noch einen kapitalen Barrakuda an der Angel, der uns 3 Tage lang, natürlich unterschiedlich zubereitet, satt gemacht. Dann war‘s aber auch genug Fisch. Da wir immer noch keinen Ersatz für unser Dingi gefunden hatten, ging die Suche weiter. Die allmorgendliche Funkrunde sowie die Cruisers Gruppe auf facebook wusste von unserem Begehr. Mitte Oktober fanden wir dann endlich ein gebrauchtes Dingi, sogar eines mit Festboden. Endlich waren wir wieder mobil und mussten unseren Segelfreunden nicht mehr mit Taxidiensten zur Last fallen. Auf Grenada hatten wir wieder mal eine schöne Zeit mit vielen befreundeten Yachten und besichtigten zusammen noch all die Dinge, die wir vergangenen Dezember nicht mehr geschafft hatten. Da wir das diesjährige Weihnachtsfest in Martinique verbringen und auch nicht wieder von den Christmas Winds „gefangen“ sein wollten, machen wir uns bereits Ende November auf unseren Weg gen Norden. Natürlich machten wir wieder einen Stopp auf Carriacou. Immer wieder schön, nach der oftmals doch unruhigen Prickly Bay wieder direkt vor einem Strand in glasklarem Wasser ruhig zu liegen. Aber so ist das mit der Prickly Bay auf Grenada, man bleibt dort einfach hängen, wenn man nicht aufpasst… Anfang Dezember, nachdem wir auf Union Island nur eine Nacht verbracht haben, verbringen wir einige Tage in der traumhaft schönen Salt Whistle Bay auf Mayreau und verputzen dabei noch schnell die letzten französischen Schätze aus der Bilge, die noch von unserem letzten Besuch auf Martinique übrig waren.

Wir ankern in einer der schönsten Buchten der südlichen Karibik – Salt Whistle Bay, Mayreau.

Weiter arbeiteten wir uns gemütlich nach Norden vor. Mitte Dezember machten wir dann über Nacht einen direkten Schlag von Bequia nach Martinique. Der Törn verlief bis auf das Einfangen eines Fischernetzes auf Höhe Rodney Bay, St. Lucia morgens um vier unkompliziert und beim Blick in das Weihnachtswetter sind wir nun sehr froh, rechtzeitig hier in Le Marin, Martinique, angekommen zu sein. Nun haben die Christmas Winde wieder Saison und es weht mit bis zu 30 Knoten und, was bedeutend wichtiger ist, auch die charakteristische Wellenhöhe wird mit mehr als 3 Metern angegeben. Kaum auf Martinique angekommen, haben wir die Käsetheken geplündert und müssen nun aufpassen, dass wir hier nicht in kürzester Zeit eine ordentliche „Anker-Plauze“ bekommen! Weihnachten und Silvester werden wir hier in Le Marin bzw. dem 3 Meilen entfernten St. Anne verbringen. Ende Januar werden wir dann weiter in die schöne Grande Anse d’Arlets aufbrechen um dann spätestens im Februar in Fort de France zu sein. Das neue Jahr hält nämlich eine große Neuigkeit für uns bereit, wir werden Eltern und erwarten in großer Freude die Geburt unserer Tochter an Ostern kommenden Jahres. Wie es danach für uns drei weiter geht, müssen wir erst einmal sehen. Fürs neue Jahr wünschen wir uns auf jeden Fall viel Gesundheit, vor allem für das neue Crewmitglied und natürlich hoffen wir auch, dass uns unser dicker Felix weiterhin so tapfer zur Seite steht. Unsere erste Karibiksaison war auf jeden Fall ein voller Erfolg und wir sind froh, die Atlantiküberquerung gewagt zu haben. Unseren Bloglesern danken wir fürs Mitverfolgen unserer Reise und wünschen Euch frohe Weihnachten und alles Gute fürs neue Jahr!

Am Dienstagvormittag haben wir in Bequia ausklariert, unsere letzten EC Dollars in Diesel an der Autotanke investiert und dann gemütlich den dicken Felix für die bevorstehende Überfahrt nach Martinique vorbereitet. St. Vincent und dieses Mal auch St. Lucia wollten wir auslassen, da Weihnachten ja schon vor der Türe steht und da wollen wir fürs Festessen natürlich in den Genuss der französischen Leckereien kommen. Nachmittags um 4 haben wir dann die ca. 90 sm in Angriff genommen und sind bei 4-5 Windstärken gen Norden motorgesegelt. Der kurze Kanal zwischen Bequia und St. Vincent war schnell durchquert und in Lee der Insel ging es dann auf glatter See nur unter Maschine weiter. Kaum war das nördliche Ende von St. Vincent erreicht, ging es wie erwartet ordentlich zur Sache. Eine fiese Kreuzsee, d.h. Welle aus allen Richtungen und ordentlich Wind haben uns ganz gut durchgeschaukelt. Dieser Kanal hat es einfach in sich, aber das wussten wir ja schon vom letzten Mal und haben nichts anderes erwartet. Daher haben wir auch dieses Mal eine Maschine mitlaufen lassen, da uns nur unter Segeln höhere Wellen immer wieder aufgestoppt hätten und dann wird es einfach ungemütlich, weil das Schiff so zum Spielball der Wellen wird. In Lee von St. Lucia war die See dann wieder ruhig und wir konnten gemütlich weiter durch die Nacht motoren. Bis morgens um vier auf Höhe Rodney Bay auf einmal ein ungewohntes Geräusch vom BB Rumpf kam. Also Gang raus und erst mal schauen, was wir da jetzt überfahren haben! Ein Blick mit der Taschenlampe achteraus hat dann auch sofort die Ursache erhellt. Der Dicke hat sich ein kapitales Fischernetz eingefangen. Für alle, die jetzt denken, da hätte man ja nicht reinfahren müssen: das Netz war mit leeren transparenten Halbliter Cola-Flaschen „gekennzeichnet“. Die kann man nicht sehen, tagsüber vielleicht noch mit Glück, nachts keine Chance! Jedenfalls bin ich so noch zu einem nächtlichen Bad im Meer gekommen. Mit der Unterwasserlampe bewaffnet habe ich das Netz schnell wieder freibekommen, das sich zum Glück nicht um den Propeller gewickelt, sondern sich nur um den Skeg des BB Ruders gelegt hat. So erfrischt ging‘s weiter, vorbei an der Rodney Bay. Die ist ganz schön voll, wie man an den Masten der Schiffe, die dort vor Anker lagen unschwer erkennen konnte. Die Marina war auch proppenvoll, der Navigationsbildschirm quillte vor AIS Signale quasi über. Das sind natürlich die Yachten der diesjährigen ARC (unter Cruisern als Angsthasenrally bewitzelt), die fast alle schon den Teich überquert haben und sich nun in der Rodney Bay Marina von den Strapazen der langen Reise bei Schirmchendrinks erholen. Der letzte Kanal nach Martinique (St. Lucia Channel) war dann genauso wild wie der letzte und wir waren ziemlich froh, als um halb 6 morgens die Morgendämmerung die See erhellte und die Einfahrt Le Marin auf Martinique zu sehen war. Gegen 8 Uhr sind wir dann in die Bucht von Le Marin eingelaufen und haben uns einen Ankerplatz inmitten des Mastenwaldes gesucht. Es ist proppenvoll hier, schätzungsweise an die 1000 Yachten liegen hier vor Anker oder in der riesigen Marina. Das Wasser ist daher leider nicht klar und lädt auch wenig zum Baden ein. Dafür gibt es hier eine auf Yachties ausgerichtete Infrastruktur, die sich sehen lassen kann. Der Supermarkt hier hat einen eigenen Dingi-Anleger und man kann mit dem Einkaufswagen direkt ans Dingi fahren. Haben wir so auch noch nie gesehen. Schiffsausrüster, die keine Wünsche offen lassen gibt es zu Hauf. Allerdings sind deren Preise recht hoch. Zum Glück brauchen wir erst mal nichts. Einige Yachten, die wir schon kennen, liegen auch vor Anker und wir freuen uns schon auf gesellige Abende. Hier bleiben wir erst mal eine ganze Weile, allerdings verholen wir uns an den Ankerplatz vor St. Anne, der ein paar Seemeilen weiter draußen liegt und das Wasser daher dort viel klarer ist.

Einfahrt nach Le Marin. So viele Masten!

Mal wieder ein Suchbild, wo ist Blue Felix?

Blick über die Marina in Le Marin

Am Dingisteg vor dem Leaderprice, näher geht’s nicht mehr!

Time: 2015-12-16 12:10:19
Latitude: 14-28.06N
Longitude: 060-52.46W
Comment: nachtfahrt über 90 sm, gut angekommen in le marin, martinique

Bequia

In Bequia zu ankern ist wie immer recht schön, mal liegt ruhig, das Wasser ist klar, man hat einen Strand vor der Nase, was will man mehr. Eine schöne Zeit hatten wir, auch wenn uns leider eine Gasflasche beim Auffüllen lassen kaputt gegangen ist. Aber zum Glück können wir diese in Martinique gegen eine neue eintauschen. Am 3. Advent waren wir mit der Crew der „Endless Summer“ und der „Snickers“ an Land, um einen Lobster zu essen. Das Restaurant war auch schön dekoriert, das Essen war gut, der Service auch. Nur leider wurden wir dann ab halb 9 etwas hinaus komplimentiert. Das endete gegen 9 Uhr abends damit, dass der Kellner uns Plastikbecher brachte und uns fragte, ob wir nicht den letzten Schluck Bier umfüllen mögen, damit wir endlich gehen können. Der Schluck war schnell getrunken und so musste noch ein Absacker auf der Blue Felix her. Immerhin hat uns hier niemand rausgeworfen und so wurde es mit einem netten, geselligen Abend noch recht spät.

Da es in Carriacou ja keinen Diesel mehr gab, haben wir hier an der Autotankstelle Diesel gekauft. Hier wird nicht in amerikanischen Gallonen (ca. 3,8 l) sondern in Imperial Gallonen (4,5 l) abgerechnet. Eine Gallone kostet im Moment weniger als 12 EC und damit der Liter Diesel etwas mehr als 80 Eurocent. Ansonsten ist die Versorgungslage wie in den gesamten Grenadinen nicht so gut und Obst und Gemüse sind im Vergleich zu anderen Inseln recht teuer.

Die Endless Summer macht sich heute noch auf den Weg nach Martinique, wir werden ihr bald folgen und freuen uns auf ein schönes Weihnachtsfest in Martinique.

Leider wurde das Ventil unserer Gasflasche hier beim Auffüllen lassen beschädigt, sodass die Flasche nicht mehr dicht war. Wir mussten alles Gas ablassen. Die Flasche vereiste dadurch. So können wir also auch hier weiße Weihnachten haben!

Ihr findet sie hier.

Date/Time: 2015-12-10 18:28:26
Latitude: 13-00.22N
Longitude: 061-14.52W
Comment: vor anker in port elizabeth, bequia. vor mustique mal wieder in einen squall mit 30 kn gekommen. der dicke hat sich gefreut und ist mit 7 kn gerannt.